從整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)來看，如何從計(jì)算機(jī)自動(dòng)化駕駛安全地轉(zhuǎn)換到人類駕駛，是目前廣受關(guān)注與討論的問題。德國(guó)航空研究中心(Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt e.V.； DLR)最近開發(fā)出一套安全系統(tǒng)，據(jù)稱能夠在發(fā)生緊急問題的情況下提醒司機(jī)。

 

DLR是一所位于德國(guó)布倫瑞克(Braunschweig)的交通安全機(jī)構(gòu)，執(zhí)行一些車輛測(cè)試與仿真器，評(píng)以估高度自動(dòng)化的駕駛情況并實(shí)現(xiàn)優(yōu)化。在安全的情況下，自動(dòng)駕駛車的車主可以處于退守狀態(tài)，暫時(shí)離開駕車的責(zé)任，進(jìn)行一些其他活動(dòng)，但必須能夠再度及時(shí)取得駕車的控制權(quán)。DLR負(fù)責(zé)人Karsten Lemmer表示，盡管傳感器技術(shù)發(fā)展迅速，我們也必須假定可預(yù)見的未來仍可能發(fā)生自動(dòng)駕駛能力達(dá)到極限的情況。例如，現(xiàn)有技術(shù)仍然無法處理復(fù)雜的道路施工、降雪或大霧等情況。自動(dòng)駕駛車在面對(duì)這些情況時(shí)，必須能及時(shí)且順利地將駕駛?cè)蝿?wù)交還給坐在駕駛座的司機(jī)手中。

DLR的研究人員透過平板計(jì)算機(jī)以及在自動(dòng)駕駛行程中瀏覽因特網(wǎng)的司機(jī)，深入探討駕車任務(wù)的交接問題。在此情境架構(gòu)下，研究人員們專注于自動(dòng)駕駛?cè)绾我约昂螘r(shí)該將控制權(quán)交還給司機(jī)。該計(jì)劃負(fù)責(zé)人Stephan Lapoehn舉例說，當(dāng)車輛接近路路施工的狹窄巷道時(shí)，如果司機(jī)的注意力正停留在行動(dòng)裝置上，可能會(huì)是一大問題。

 

詳細(xì)地說，司機(jī)在得以控制方向盤以前，必須先停止使用行動(dòng)裝置，才能因應(yīng)緊急情況。時(shí)至今日，約有四分之一的司機(jī)仍會(huì)在駕駛中使用行動(dòng)裝置而導(dǎo)致分心。這可能會(huì)造成致命的后果。因此，問題就在于如何以最迅速與最安全的方式讓司機(jī)回到駕車控制位置。

 

在此背景下，DLR的研究人員們連接行動(dòng)裝置與車輛駕駛輔助系統(tǒng)(如ADAS)。在模擬研究中，研究人員發(fā)展出一種新的互動(dòng)策略，可在關(guān)鍵情況的早期，透過行動(dòng)裝置的顯示器發(fā)送信息提醒司機(jī)，并阻斷平板計(jì)算機(jī)的使用，讓駕駛回到他的駕車任務(wù)。為了更早偵測(cè)到道路施工等緊急情況，車輛必須配備由行動(dòng)電信網(wǎng)絡(luò)以及car-to-x通訊傳送的浮動(dòng)行車數(shù)據(jù)(FCD)。

 

平板計(jì)算機(jī)屏幕上顯示的信息將會(huì)顯示即將出現(xiàn)的交通狀況與問題，并在第一時(shí)間提醒司機(jī)接手方向盤。在發(fā)出第一次警告后，系統(tǒng)將會(huì)根據(jù)訊號(hào)自動(dòng)減速。此外，系統(tǒng)還會(huì)顯示在到達(dá)嚴(yán)重情況以前車輛仍可控制的行車距離。

 

如果司機(jī)無法在16秒內(nèi)接手控制的話，系統(tǒng)將會(huì)在平面計(jì)算機(jī)上顯示第二次警告訊息，同時(shí)發(fā)出聲音警訊并出現(xiàn)在擋風(fēng)玻璃上。在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，司機(jī)有十秒的時(shí)間可以反應(yīng)。平板計(jì)算機(jī)將會(huì)被阻斷，音訊輸出被切斷，而無法再輸入或聽音樂了。如果司機(jī)仍然沒有反應(yīng)，自動(dòng)駕駛車將會(huì)自動(dòng)煞車，同時(shí)切換到安全模式(這通常表示車輛將?？柯愤吜?。Lapoehn解釋，藉由直接在平板計(jì)算機(jī)上顯示警告訊號(hào)，即可確定司機(jī)在緊急時(shí)刻能因?yàn)樘嵝讯凶⒁饬?，而且能夠有充份的時(shí)間準(zhǔn)備接手駕駛。